Liftero: polski napęd, który ma skrócić „czas do zysku” na orbicie. I wejść do gry o globalny rynek

Liftero działa od maja 2023 roku. Firmę założyli Tomasz Palacz (CEO & CTO) i Przemysław Drożdż (COO), absolwenci mechatroniki AGH. Wcześniej, od 2019 roku, rozwijali Progresję Space, spółkę realizującą projekty dla Europejskiej Agencji Kosmicznej. Dziś, już pod szyldem Liftero dzięki objęciu 100% udziałów w spółce Progresja Space i przeniesieniu praw własności intelektualnej, rozwijają „zielone” napędy chemiczne, a rozważają też poszerzenie oferty o rozwiązania elektryczne. Firma celuje w segment satelitów o masie od ok. 30 do 500 kg.

Najważniejszy punkt zwrotny w historii działalności start-up’u wydarzył się w pierwszym kwartale 2025 roku. BOOSTER – flagowy produkt spółki – poleciał na orbitę na pokładzie misji SpaceX Transporter-13 (start 14 marca 2025 r.) i od tego czasu operuje nominalnie na orbicie, budując tzw. flight heritage i realizując kampanię testową. To moment, w którym – jak podkreśla Przemysław Drożdż – technologia przestała być obietnicą, a stała się argumentem handlowym.

 „Najpierw kosmos, potem komercjalizacja”

Zapytany, na jakim etapie rozwoju znajduje się obecnie Liftero, COO nie rozdziela technologii od biznesu. W tej branży to naczynia połączone.

– W kosmosie nie sprzedaje się slajdów. Trzeba zbudować kompletną technologię, przetestować ją w warunkach orbitalnych i dopiero wtedy realnie komercjalizować – mówi.

Liftero ten próg ma już za sobą. – Mamy system sprawdzony w przestrzeni kosmicznej. Obecnie działamy już w fazie komercjalizacji naszej technologii, w marcu br. ogłosiliśmy kontrakt na dostawę ponad 10 naszych autorskich silników dla klienta z Indii o wartości przekraczającej przychody Spółki za cały 2025 rok. Co ciekawe, pierwszy produkt sprzedaliśmy jeszcze w 2024 roku przed demonstracją orbitalną, w branży kosmicznej osiąga to bardzo mało podmiotów. Dziś intensywnie pracujemy sprzedażowo, budujemy pipeline zamówień i negocjujemy kolejne kontrakty – podkreśla.

Za najbardziej czytelny sygnał „gotowości do skalowania” uznaje właśnie demonstrację na orbicie. – Jeśli system pracuje w kosmosie przez dłuższy czas, to odpowiedź jest prosta: produkt nadaje się do dalszego rozwoju. Kolejne warianty systemu – przeznaczone dla większych satelitów lub bardziej wymagających misji – są nadal rozwijane, ale fundament technologiczny mamy już potwierdzony – tłumaczy.

Modułowość zamiast niekończącego się R&D

Rdzeniem podejścia Liftero do projektowania i produkcji systemów napędowych jest modułowa konstrukcja. Drożdż opisuje ją obrazowo: jak klocki LEGO.

– Każdy klient ma inne potrzeby. Zbudowaliśmy więc system tak, aby dało się go konfigurować z gotowych, wcześniej skwalifikowanych modułów. Dzięki temu odpowiadamy sprawnie na zapytania ofertowe i nie zaczynamy za każdym razem nowego R&D – mówi.

To ma bezpośrednie przełożenie na czas realizacji kontraktów. Liftero deklaruje dostawę systemu w 6-9 miesięcy, podczas gdy na świecie standardem bywa czas 12-18 miesięcy. – Około 80% technologii mamy gotowe w momencie zamówienia. Skalujemy zbiorniki, zwiększamy liczbę thrusterów (silników), multiplikujemy elektronikę. Dopasowanie pod konkretnego klienta to mniej więcej 20% pracy. Pierwszy kontrakt dowieźliśmy w trzy miesiące – i to jeszcze przed demonstracją orbitalną – zaznacza.

Kluczowym elementem strategii jest wertykalizacja produkcji. – Chcemy robić jak najwięcej in-house, szczególnie te komponenty, które są drogie i mają długi lead time. Dziś pozyskujemy z zewnątrz ok. 10-15% komponentów, źródłem są europejscy dostawcy, a w pojedynczych przypadkach, również amerykańscy. Znaczna większość komponentów wychodzi więc już teraz spod rąk inżynierów Liftero – mówi COO.

Równie istotną rolę odgrywa rozwój własnego oprogramowania. Liftero buduje także narzędzia, które przyspieszają ofertowanie. – W branży kosmicznej proces od zapytania do oferty potrafi trwać kilka miesięcy. Już dziś oferujemy klientom prosty konfigurator pozwalający dopasować system do profilu ich misji, dzięki czemu możemy odpowiedzieć z ofertą nawet w 3 dni robocze. Pracujemy też nad bardziej zaawansowaną wersją, która jeszcze dokładniej dopasuje system do potrzeb klientów, biorąc pod uwagę wymagania techniczne, profil misji i inne czynniki. Dzięki temu stajemy się partnerem, do którego można przyjść po system, dopasować go do wymagań i otrzymać gotową jednostkę w czasie, który w branży jest niespotykany – dodaje.

BOOSTER kontra elektryki

Drożdż, porównując BOOSTER z popularnymi napędami elektrycznymi (często jonowymi), nie ucieka w slogan „lepszy/gorszy”. Wskazuje na fundamentalne różnice w charakterystyce pracy i zastosowaniach obu technologii.

– Napędy elektryczne zużywają mniej paliwa, ale mają dużo niższy ciąg. Przez to manewry orbitalne wykonuje się znacznie wolniej. Chemia daje wyższy ciąg, więc manewry są zdecydowanie szybsze – tłumaczy.

System napędowy Liftero, oparty na technologii chemicznej, ma swoją cenę: wymaga większej ilości paliwa na pokładzie i może zwiększać masę startową satelity. Jednak – jak podkreśla Przemysław Drożdż – zmieniają się realia rynku.

– Cena wyniesienia kilograma ładunku na orbitę spada i będzie dalej spadać. W efekcie masa przestaje być kluczowym ograniczeniem, a znaczenia nabiera czas osiągnięcia operacyjności satelity. Nasze rozwiązanie zwiększa zwrot z inwestycji: zamiast wykonywać manewry orbitalne przez kilka miesięcy przy użyciu napędu elektrycznego, można je zrealizować w ciągu kilku dni. To oznacza, że satelita szybciej zaczyna generować dane, które klient może komercjalizować. W skali konstelacji to może przynieść setki tysięcy dolarów większego przychodu – przy dużych konstelacjach takie opóźnienie w generowaniu przychodów liczy się już w milionach – tłumaczy.

Liftero należy do wąskiej grupy firm rozwijających napędy chemiczne nowej generacji. – Przez dekady w systemach napędowych wykorzystywano paliwa chemiczne o wysokiej toksyczności. Ich obsługa i tankowanie generowały ogromne koszty operacyjne. Czasem koszty przygotowania przed lotem przewyższały koszt samego satelity. Dlatego branża odchodzi od toksycznych rozwiązań – mówi.

Spółka wskazuje także na konkretne przewagi inżynierskie. – Nasz nietoksyczny napęd chemiczny w testach naziemnych osiąga wyższą wydajność niż porównywalne rozwiązania konkurencji. Oznacza to, że możemy zabrać mniej paliwa i osiągnąć ten sam efekt. Kluczowym elementem jest także chłodzenie komory spalania. Silnik nie ulega przegrzewaniu – temperatura nie przekracza około 300°C – i może pracować tak długo, jak długo dostarczane jest paliwo. Przekłada się to bezpośrednio na jego żywotność, niezawodność oraz ograniczenie wpływu temperatury na pozostałe systemy satelity. Potwierdziliśmy już, że napęd działa tak samo skutecznie w kosmosie – wylicza COO.

Najtrudniejsze nie jest „co”, tylko „komu uwierzą”

W tej opowieści jest też wątek, o którym młode spółki kosmiczne często mówią szeptem. Liftero stawia sprawę jasno: technologia to jedno, zaufanie rynku – drugie.

– Dziś walczymy o zaufanie klientów. Przemysł kosmiczny opiera się na zaufaniu. Klient często woli zostać przy rozwiązaniu, którego używa od lat, bo wie, że ogranicza w ten sposób ryzyko do minimum. Nasze systemy są już na orbicie, ale konkurencja z segmentu napędów elektrycznych ma ich kilkadziesiąt. Dlatego chcemy wysłać jak najwięcej napędów, żeby zbudować historię niezawodności i udowodnić, że warto dać szansę nietoksycznym systemom chemicznym – podkreśla Drożdż.

To w praktyce oznacza strategię maksymalizacji liczby wdrożeń, zanim produkt stanie się oczywistym wyborem w kolejnych przetargach i programach.

Produkcja, testy, clean roomy. I podwojenie zespołu

Jeśli Liftero chce dostarczać systemy napędowe szybciej niż rynek, musi rozbudować zdolności produkcyjne i testowe.

Drożdż zapowiada inwestycje w sprzęt, którego „nie da się po prostu kupić z katalogu”. – Mechanikę, jak frezowanie, częściowo możemy zlecać. Ale są rzeczy, które musimy mieć u siebie i musimy je skalować: testy w komorach termicznych i termiczno-próżniowych, badania wibracyjne. Do tego stanowisko testowe napędów rakietowych – nikt takich rzeczy nie sprzedaje, więc opracowaliśmy własne i teraz musimy je multiplikować – wylicza.

Drugim obszarem są procesy montażowe. – Rozwijamy zaplecze montażowe: zwiększamy powierzchnię pomieszczeń czystych, budujemy stanowiska montażowe i wdrażamy procesy opracowywane przez inżynierów produkcji – mówi COO.

Za tym idzie wzrost zatrudnienia. – Dziś zatrudniamy około 20 osób. Do końca roku chcemy podwoić zespół do około 40. Wzmocnimy nie tylko R&D, ale też sprzedaż, marketing, produkcję i operacje – zapowiada.

NewConnect jako „dopalacz”. I skala: 20–30 systemów rocznie

Spółka przygotowuje się też do wejścia na rynek kapitałowy. – Jesteśmy w dobrym momencie, żeby zadebiutować na NewConnect. Jeszcze jakiś czas temu podchodziliśmy do rynku kapitałowego z większym dystansem, ale są w Polsce success story, które pokazały, że to działa. Mamy też duże zainteresowanie inwestorów – prywatnych i instytucjonalnych – co na etapie NewConnect nie jest standardem – mówi Drożdż.

W jego ocenie emisje giełdowe dają większą elastyczność w pozyskiwaniu kapitału. – Proceduralnie to wygodniejsze, szybsze i bardziej elastyczne. A my, żeby zrealizować strategię mocnego wejścia na rynek i zbudować przewagę, potrzebujemy kapitału. Termin debiutu nie zależy wyłącznie od nas, choć pracujemy nad tym bardzo intensywnie. Zakładamy, że przed wakacjami zamkniemy rundę finansowania, a sam debiut może nastąpić jeszcze w pierwszej połowie roku – choć dużo będzie zależeć od GPW – dodaje.

COO Liftero wprost wiąże finansowanie ze wzrostem mocy wytwórczych. – Do końca roku chcemy dojść do zdolności około 20–25, może nawet 30 systemów rocznie. Trzeba pamiętać, że jeden system może składać się od jednego do kilkunastu silników, więc mówimy nawet o okolicach setki silników rocznie – tłumaczy.

Indie: „błękitny ocean”. USA: rynek obowiązkowy

Pierwsze komercyjne systemy BOOSTER trafią do Indii – do OrbitAID Aerospace, firmy budującej rozwiązania do tankowania paliwa na orbicie. To największe dotąd zamówienie w historii firmy obejmujące ponad 10 silników. Systemy dostarczone w ramach tego kontraktu mogą zostać wyniesione na orbitę jeszcze w 2026 roku.

Dlaczego Indie? Drożdż wiąże to z gwałtowną transformacją tamtejszego sektora kosmicznego.

– Indie jeszcze niedawno opierały rozwój głównie na ISRO (Indyjska Organizacja Badań Kosmicznych) i działaniach pod parasolem państwowym. Potem strategia się zmieniła. Państwo otworzyło rynek prywatny. W efekcie wystrzeliły startupy z mocnym finansowaniem. Jest kapitał, jest świetna kadra – w końcu to kraj, którego misja wylądowała na Księżycu. To trochę błękitny ocean – mówi.

Podkreśla też czynnik geopolityczno-handlowy. – Współpracujemy z liderami tego rynku i widzimy, że europejska spółka może tam skutecznie sprzedawać. Pomaga też zacieśnianie współpracy handlowej między Europą a Indiami, które obniża bariery wejścia i redukuje koszty – dodaje.

Jednocześnie COO Liftero jasno wskazuje kierunek dalszej ekspansji. – Największym rynkiem kosmicznym pozostają Stany Zjednoczone. Już dziś prowadzimy tam działania i budujemy zaplecze sprzedażowe. To rynek wymagający – zarówno pod względem regulacyjnym, jak i konkurencyjnym – w którym wciąż silną pozycję mają tradycyjne, toksyczne napędy chemiczne. Jest to jednak kierunek, którego nie możemy pominąć – podkreśla.

ESA: pieniądze, nauka i „pieczątka wiarygodności”

W Europie Liftero opiera rozwój na dwóch filarach: działalności komercyjnej oraz projektach realizowanych z ESA. Drożdż mówi o tym bez nadęcia, za to bardzo pragmatycznie.

– Polska jest w ESA od 2012 r. i coraz mocniej zwiększa składkę, ostatnio w listopadzie ubiegłego roku zadeklarowała 731 mln EUR na lata 2026-2028, kilkukrotnie więcej niż jeszcze 5 lat temu. To realne pieniądze, które – w części programów – wracają do polskich podmiotów. ESA to normalny klient. Płaci za technologię, rozwój, produkty – mówi.

Współpraca z ESA przekłada się na wzrost wiarygodności i rozpoznawalności spółki w branży. – Jeśli ESA wybiera firmę do kontraktu, to jest renoma i potwierdzenie kompetencji. To dla nas „pieczątka”, że jesteśmy zweryfikowaną i dobrze przetestowaną firmą. A przy okazji podnosimy dojrzałość naszych produktów, bo te kontrakty mają wysokie wymagania i porządkują procesy – podkreśla.

Ekspansję w Europie Liftero rozpoczyna od rynku polskiego. – Najłatwiej rozmawiać z partnerami w kraju. Chcemy być docelowym dostawcą systemów napędowych dla satelitów budowanych w Polsce. W tym celu zawarliśmy umowę o współpracy z Creotech Instruments, dzięki czemu nasza technologia napędowa zostanie zintegrowana z platformami satelitarnymi partnera i wspólnie będziemy dążyć do udziału w większych projektach, w tym rządowych i realizowanych dla ESA. Jednocześnie mamy leady z Francji, Wielkiej Brytanii, Hiszpanii. I to Europa – ze swoim podejściem do ryzyka i wymaganiami – daje projekty bardziej „marżowe”, więc to naturalny kierunek – mówi Drożdż.

Co dalej: produkcja na skalę i walka o standard rynkowy

Z perspektywy rynku „new space” kluczowe pytanie brzmi dziś: czy Liftero zdoła przejść drogę od udanego lotu demonstracyjnego i pierwszych kontraktów do statusu dostawcy „z wyboru”, a nie „z ciekawości”. Firma wie, gdzie jest bariera. Dotyczy ona nie tylko technologii, lecz także logistyki, procesów, testów oraz skali wdrożeń.

Jeśli ta układanka zadziała, Polska dostanie coś więcej niż kolejny kosmiczny start-up z ambicjami. Dostanie spółkę, która próbuje narzucić rynkowi prostą logikę: nie liczy się tylko to, ile paliwa oszczędzisz na orbicie. Liczy się też, ile czasu odzyskasz na biznes.

I właśnie o ten czas – oraz o zaufanie – Liftero zamierza teraz zagrać va banque.